Elbilar vs Bränslebilar - Diskussionstråden

70 % mer... Du jämför endera saker som inte kan jämföras, eller så kommer du ihåg fel. Viktigt här också att ha i bakhuvudet att förbrukningen är kvadratisk mot hastighet (egentligen vindhastighet). Så en rätt liten skillnad i hastighet, eller bara skillnaden mellan mot/medvind gör rätt stor skillnad.

Sedan är det just för Volvo XC40 väldigt relevant om det är "nya" versionen (årsmodell 2024, men som gick att få i alla fall senare delen av 2023, är den vi har) eller "gamla". Enligt specifikation är den nya ~25 % mer effektiv, ovanpå det har den nya också fått en variant med större batteri (78 kWh användbart).

Tesla Model Y, som är den modell XC40 oftast jämför med, är fortfarande en mer effektiv bil. Enligt både WLTP och amerikanska EPA är fördelen ~15 % för Model Y, vilket känns rimligen för det är (var innan det blev vinter och kallt) fullt möjligt att komma 45-50 mil med bilen om man primärt kör motorväg (och finns så vitt jag vet ingen Tesla som kommer ~80 mil).

Även här måste man inse hur mycket osäkerhet det finns i en sådan siffra jag nämner ovan.

1. Förbrukningen är kvadratisk mot hastighet, så extremt kritiskt hur fort man kör + om det är med/motvind.

2. EV-tillverkarna nämner nästan bara "drag coefficient" C_d, framförallt Tesla då de är ledande här. Men det är bara en av flera kritiska komponenter. Hela formeln är

F_drag = ρ * u² * C_d * A / 2

där ρ beror på luftens egenskaper, u är vindhastigheten, och A är bilens tvärsnittsarea vinkelrätt mot vindriktningen. Trots att Model 3 och Model Y har samma "drag coefficient" är den förra mer effektiv då den har klart mindre tvärsnittsarea, Model Y har faktiskt något större tvärsnittsarea än XC40, d.v.s. Model Y är en rätt stor bil.

3. Luftmotståndet är långtifrån allt som påverkar hur "tungt" det är att driva en bil. Det är en snabbat ökande komponent ju snabbare man kör, vid 90 km/h står den för ca 66 % och vid 120 km/h står den för ca 75 %.

D.v.s. åter igen, hastigheten är otroligt central!

Just hur kritiskt farten är fick vi erfara under den här veckans fjällsemester. Var 10-15°C när vi åkte, 20-30°C när vi åkte hem. Har aldrig varit med om så låg fart på de vägarna under alla år vi åkt till Härjedalsfjällen, en superstor fördel med ökande antalet EVs på vägarna är att det får folk att köra lugnare (vi kör typ aldrig över 100 km/h med XC40, det dödar räckvidden rejält)!

Nu såg vi prognosen, så lämnade elbilen hemma och tog vår gamla Subaru Legacy kombi. Trots 4 vuxna + 2 hundar + takbox + packning drog bilen endast 0,70 l/mil upp och 0,74 l/mil hem. Det brukar ligga på 0,80-0,85 l/mil, fast normalt ligger inte billedet upp ditt och kör ~80 km/h utan brukar gå klart snabbare.

Åter igen, hastighet är största faktorn, men kör man ICE bryr man sig nog inte så mycket, tog 4 min att tanka fullt och räckte att tanka en gång på hela resan. Såg rätt trångt ut vid laddarna på vägen dit/hem...

För ICE spelar också utväxling på växellådan en avgörande roll för förbrukning i högre hastigheter. Subaru:n (som för övrigt är den bästa vinterbil jag haft, ingen annan har kommit nära) saknar minst en växel för svensk motorvägsfart. Kör man den i 120 drar den ~1 l/mil medan Mustangen med 5l V8 drar under 0,9 l/mil i samma fart (den senare har inte lika rolig förbrukning i statskörning...).

Men ser inte hur något av ovan har med att en stor nackdel med EVs är deras höga vikt. Den lär man inte komma ifrån och 2000 kg blir ju inte mindre dåligt för att en liten/medelstor SUV/crossover når dit p.g.a. stort batteri eller om man hamnar där med en halvstor SUV med dieselmotor. XC40 (och Kona) är båda bra exempel på hur enormt mycket batteriet väger i förhållande till en ICE-drivlina.

Hertz USA byter ut 20 000 av sina elbilar mot besindrivna pga för höga kostnader.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-01-11/hertz-to-s...

Lite statistik i alla fall jag finner interessant som ägare av elbil (men ju mer jag läser om detta ju mer börjar jag känna att det knappast är optimala lösningen för framtida biltransport).

Tillförlitlighet
Intuitivt känns det som elbilar borde vara tillförlitligare än ICE då motorn är så mycket enklare. Rätt säker att just den delen stämmer.

Missen jag själv inser man gjort är att det är ett rejält tunnelseende, är drivlinan är långtifrån allt som kan gå sönder och de erfarenheter jag själv har/haft av bilar som gått väldigt lågt. Haft en Volvo 740 med ~70000 mil på mätaren och har nu en Subaru med >27000 mil, är att det knappast är motor/växellåda som begränsar livslängden. I Sverige är det rost + bromsar/hjulupphängning som med tiden blir allt drygare att hålla på vettig nivå.

Tittar man på nyare bilar har EV just nu ~80 % mer problem jämfört med ICE. Sämst är PHEV, vilket ändå är logiskt då det är dubbla drivlinor, med hela 150 % mer problem jämfört med ICE.

Lite oväntat är "mildhybrid" bäst, de har ca 25 % mindre problem jämfört med ICE. Spekulation från min sidan, men kan tänka mig att det delvis har att göra med att det är mer "svenssonbilar" motormässigt i denna grupp. Samt att då denna typ av hybrid har ett väldigt litet batteri så blir viktökningen rätt liten. Helt övertygad om att BEV (och även PHEV) kommer åldras sämre p.g.a. sin höga vikt, det p.g.a. de erfarenhet jag har/haft med de "långmilare" jag kört.

Olyckor
Det här är kanske den del som man mest bör dra öronen åt sig kring: elbilar är inblandade i 50 % (!!!) mer olyckor jämfört med bilar i genomsnitt.

Finns ett par misstankar kring hur detta kommer sig, den jag tycker är den man måste fokusera på är att den höga vikten hos EV är en klar risk här. Kör själv en elbil som väger 2,1 ton och det känns att man kör en tung bil (framförallt när jag länge körde en Mini Cooper, Subaru väger ~1,5 ton och 3:e bilen väger 1,8 ton).

Där elbilar rejält sticker ut är påkörningar bakifrån samt att man kört in i saker, ofta i rätt lång fart. För det sista är orsaken rätt enkel att förstå: dels får man ingen direkt feedback om att bilen är igång, så tydligen händer en del sådana olyckor då folk trycker på gasen och blir överraskad att bilen åker iväg... Ovanpå det är ju accelerationen från stillastående mycket högre jämfört med ICE, så man har långt mindre tid på sig att reagera.

@MatteN @DaBone
Vad jag läst är just detta orsaken till att Hertz drar ned på antalet EVs

"One reason the company gave was that drivers kept crashing the cars."

Kostnad att laga
För att strö salt i såret kring sannolikheten att krocka bilen är det också betydligt dyrare att laga en skada på EV, ca 50 % dyrare i genomsnitt.

Klicka för mer information

Visa mer

Orsakerna som pekas ut känns fullt rimliga

"The way that many EV parts are welded in the vehicles, he said, means the components cannot be repaired and have to be replaced instead."

"Cars containing lithium-ion batteries also need special storage as they can be a fire risk when damaged, which adds both time and cost to the repair process"

Sen finns det saker som lär lösa sig med tiden som

"There are also a limited number of repair shops that are able to take on this work, meaning they are able to charge a premium for services."

"The CCC Intelligent Solutions report noted, however, that EVs are, on average, more than four years newer than the average vehicle. They also tend to cost over $30,000 more - which also pushes up repair costs. "

Det här är en annan diskussion

Inte lösningen
Tycker ändå inte något ovan är en total show-stopper för EVs som framtidslösning. Men delen jag tycker att man kanske inte funderat på är: hur realistiskt är det att förlita sig på EVs om/när övergången är "klar"? Har någon ens gjort ett räkneexperiment kring hur realistiskt det är att skala upp produktionen till den nivå vi har för ICE-bilar?

Värt att ha i bakhuvudet här är att det krävs ~6 gånger mer jordartsmetaller/mineraler för att bygga en EV jämfört med att bygga en motsvarande ICE. Inget oöverkomligt problem i nuvarande skala, men det börjar ställas frågor kring om inte den exploatering som krävs för att skala upp detta till erforderlig nivå kan i sig bli minst lika illa som problemet man försöker lösa.

En intressant kommentar är att vi hade fått upp till 14 gånger högre CO₂ minskning per kWh batterikapacitet (som just nu är en rejält trång resurs) om man istället fokuserat på HEV/PHEV istället för BEV. Huvudorsak är att genomsnittlig reslängd med bil sett över hela världen är ca 15 km, d.v.s väl inom vad en PHEV fixar på eldrift.

Vi med BEV åker >90% av tiden runt med en bristresurs som vi inte använder... PHEV är inte slutmålet, men det hade nog varit långt vettigare att använda det i långt större utsträckning som en mellanlandning.

Men i sett större perspektiv är tydligen ett av de riktigt svårlösta problemen kanske lite oväntat: är inte litium, kobolt, nickel eller liknande som är den riktigt trånga sektorn framåt, det är koppar!

Problemet med koppar bl.a at brytningen av detta är redan "moget", finns tydligen inga stora kända koncentrationer av koppar som inte redan används. Koppar är unik i att den metallen behövs i princip alla delar i det vi kallar "elektrifieringen", så påverkar inte bara bilar utan det är konkurrens mellan massa områden som alla står inför en enormt kraftig utbyggnad.

Det är ju inte jättesmart att lagstifta om det när polisen säger att det inte passar deras verksamhet.