Elbilar vs Bränslebilar - Diskussionstråden

Hoppas du har rätt, men är inte alls lika övertygad själv om att det kommer gå så fort. Ofta tar den här typen av förändring längre än man hoppas/tror.

Nästa bil blir en elbil, lär inte finnas några relevanta alternativ närmaste åren. Kan som tur är skjuta upp det minst ett år till, gammelbilen gick åter igen genom besiktning utan anmärkning. Jämförde kostnaden på den mot en Tesla 3 LR i Tesla-kalkulatorn, en ny T3LR blir nästan 4x dyrare att äga mot existerande bil (det på 1500 mil, har flera bilar men denna bil rullar ungefär den sträckan per år), så kul är det inte att köra bil...

Är denna del jag inte alls får ihop, i alla fall om "avgasbil" är lika med ICE oavsett bränsle.

Är inte det viktiga att ersätta oljebehovet på bästa sätt? Den gigantiska fördelen med ICE körandes på "rent bränsle" (vätgas, biogas, ammoniak, eller whatever som är CO₂ neutralt) är ju att en sådan bil är lika bra eller bättre på alla punkter mot en ICE som kör på olja.

BEV är bättre på vissa saker, men är tyvärr en rätt lång lista med saker som den, i nuläget, är sämre på. Vissa verkar vara rätt viktiga för dig, t.ex. så har BEV högre PM10 utsläpp (PM10 är den storlek som är primära orsaken till problem med luftvägar, PM2,5 är det som kan direkt tas upp genom huden medan större än PM10 är det som hamnar på åkrar, sjöar etc som även det är värre med BEV).

Specifikt kring PM10/PM2,5 har väte/biogas/ammoniak alla den stora fördelen att de minskar partikelutsläpp med 5-10 gånger till från de redan låga nivåerna moderna ICE har, tail-pipe emission är idag mindre än 1/10-del av totala PM10 utsläppen.

Så fort en ICE/BEV rullar är skillnaden ljudnivå försumbar, i alla fall om vi jämför med modern otto-motor ICE (diesel är lite mer högljudd). Men visst, när bilarna står stilla är BEV helt tyst och får känslan att man droppat den funktionen i ICE (var ju vanligt för ett par år sedan att motorn stannar helt, men tror något faktiskt gjorde matten och insåg att det nog inte var en så bra idé...).

Det är något man inte kan ge ett definitivt svar på eftersom vi nästan förutsätter att batterikemi kommer förändras kraftigt framåt.

De rapporter jag refererade till här är från 2022-2023 och tittade enbart på litium eftersom det är en komponent som då (och än idag) behövs i alla relevanta batterikemier för elbilar.

Tidigare räknande många med att mängden litium som skulle användas per bil skulle gå ned tack vare effektiviseringar. I praktiken har det motsatta hänt p.g.a. allt större genomsnittlig storlek på batteriet.

"Problemet" med denna beräkningar är: den är irrelevant om vi t.ex. får ett genombrott med natriumsalt batterier. När dessa rapporter skrevs så var litium-priset i kraftig ökning p.g.a. att man började närma sig tillverkningskapaciteten, 2H 2023 och fram till nu har priset rasat då försäljningen legat klart under den prognos man haft.

Antaget att övergången går "ungefär enligt plan" och att batterikemi primärt bygger på litium kommer produktionen vara en trång sektor runt 2030, däremot har vi nu en känd reserv av litium som överstiger behovet det kommande decennierna. Är nog mer mängden grundvatten (krävs brutala mängder grundvatten för att extrahera litium) som är flaskhals, inte litium.

Om effektivitet vore den enda egenskapen som betyder något hade ICE aldrig kunnat slå ut elbilen när vid bilens födelse (redan då fanns båda varianterna).

För fordon finns två andra egenskaper som är långt, långt viktigare: energidensitet och pris för "bränslet".

Det som gjorde olja helt dominerande är att det är/var bäst på båda dessa. Än idag är ju ICE, trots ~30 % effektivitet, fortfarande bättre på dessa (priset bara innan man lägger på skatt, en skatt som ska vara där där då olja visade sig vara en rätt dålig idé av andra kritiska skäl).

Vätgas har inte oljans negativa miljöegenskaper. Tvärtom är det en av den tekniskt mest lämpade metoden vi idag känner till för att lagra överskott från intermittent elproduktion.

Och det är detta som kan göra bränsleceller konkurrenskraftig mot batterier trots lägre effektivitet. Vätgas är, till skillnad från ett batteri, "fungible assets".

Det är inte bara möjligt, utan ekonomiskt vettigt, att tillverka vätgas där det finns överskott på produktion. Ett exempel som brukar komma upp är vätgas producerad från solenergi i länder runt ekvatorn. Vi har redan infrastrukturen för att sen skeppa den vätgasen till t.ex. våra breddgrader, något som kommer pressa priset på global nivå likt hur olja fungerar.

Förutsatt att det blir "tillräckligt" mycket sådana produktion i världen kommer priset på en kWh vätgas bli så mycket lägre än priset på en kWh lokalt tillgänglig elkraft att det helt enkelt blir billigare att köra sin elbil med bränsleceller än med batteri.

Ovanpå det har vätgas, oavsett om det förbränns i en ICE vid ca 30 % effektivtet eller körs i bränsleceller vid ca 50 % effektivitet, den stora fördelen över BEV i att energidensiteten är väsentligt högre. D.v.s. vätgasfordon väger mindre vid samma räckvidd.

Den höga vikten är BEV största nackdel. Om man knäcker den delen, blir det en ren ekonomisk fråga. Och tror själv att EUs prognos för framtida vätgas-pris är i bästa fall optimistiskt och i värsta fall helt orealistiskt. Men om EU har rätt och jag fel så kommer faktiskt vätgas vara billigare än el, trots lägre effektivitet, om 15-20 år.

Sen får vi se hur väl detta kommer fungera. Du tar upp Volvos EX30, vilket är ett exempel på det geopolitiska problem som uppstått med billiga EVS.

How Volvo landed a cheap Chinese EV on U.S. shores in a trade war

Det man ser som huvudproblemen är detta

"Chinese EV makers can undercut global competitors largely because of the nation's domination of battery minerals mining and refining, as well as its long-standing commitment to EV development, including heavy government subsidies."

Den inhemska bilindustrin i USA är inte lika övertygade som du verkar vara att deras tillverkningskostnader kommer falla kraftigt.

"Industry trade group the Alliance for American Manufacturing said in February that cheap Chinese EVs could cause an "extinction-level event" for U.S. automakers."

För att greppa det som egentligen spelar roll här måste man ha hela bilden klar för sig. Om vi bara håller oss till PM10-nivåer i städer (verkar finnas klart mest forskning på det) så kan man börja med att fastställa hur stor del bilar överhuvudtaget står för där.

Denna är från en studie från ett gäng sydeuropeiska städer

Bilar står till att börja med inte ens för 50 % av utsläppen. Tail-pipe emissions står för strax över 3 %.
De två non tail-pipe delarna (det som kommer från vägbanan + det som kommer från däck/bromsar) har ett beroende på fordonets vikt. Båda ökar med ökad vikt.

Det är sant att elbilar har väsentligt lägre utsläpp från bromsar, men det är den mindre delen av den slice:en ändå. Faktum är att det som trillar av från däcken är världens näst-största källa till mikroplast i haven!

Det enda som egentligen spelar någon roll är totalsumman, där är EV i bästa fall en marginell förbättring eller i värsta fallen försämring.

New York Post: Electric vehicles release more toxic emissions, are worse for the environment than gas-powered cars

Det källkritiksfiltret där då också först säkerställa att PM10-kompositionen i så fall ser ut på ett helt annat sätt än som visas ovan.

Om den har rätt, vilket känns rimligt bara genom att applicera hyfsat enkel fysik, finns ändå en väldigt stor positiv sak för BEV. Allt bottnar egentligen i samma grundläggande problem, ett problem som det finns hopp om att faktiskt kunna lösa: den höga vikten.

Du tog Kona Electric som exempel. Det kan man göra, fast din slutsats om att den ger en överskattning av skillnad i vikt är fel. I nuläget verkar elbilar i genomsnitt väga ca 30 % mer än motsvarande bensindriven bil.

Kona Electric väger bara ca 25 % mer än ICE-versionen, en orsak till att den är i sammanhanget lätt beror på att man använder NMC-batterier tror att kapaciteten hos batteriet ligger på en nivå där Tesla, Volvo m.fl. bytt till LFP (som har sämre energidensitet än NMC).

För att ta EX30 igen. Standard-range (som använder LFP) och extended range (som använder NMC) har relativt snarlikt vikt. Trots att EX30 är en väldigt liten bil väger den ändå 300 kg mer än min betydligt rymligare Subaru Legacy kombi...

Sant. Och kan hålla med om att de flesta ICE, speciellt diesel, ger ifrån sig ett ljud man gott kan vara utan vid acceleration. Undantaget är det magiska ljudet stora V8 ger ifrån sig vid acceleration, det kommer vara saknat om/när ICE helt försvinner

Vad gäller deras ICE-industri tror jag det kan bli så ja men även Tesla och Rivian är ju amerikanska och brottas inte med samma problem.

Det har ironiskt visat sig mycket svårare att vara gammal biltillverkare i det här racet än man kunde tro. Det att ens huvudsakliga inkomst kommer från den verksamheten som skall bort och bolagen är gamla kolosser där aktieägarna vägrar acceptera förlustår gör att man har begränsat handlingsutrymme som chef att ta de radikala greppen som kanske krävs. Sedan kanske man som gammal koloss inte har tillsatt den sortens chef som är beredd att ta radikala grepp heller.

Sen håller jag dörren öppen att Ford och GM klagar mest för att få så mycket politisk hjälp de kan, men att de ändå har insett situationens allvar.

EV-revolutionen har många paralleller till mobiltelefonmarknaden när iphone dök upp. Om Tesla är Apple i den jämförelsen så ser Ford och GM just nu ut som Nokia och Ericsson gjorde ca 2008. Kia och Hyundai verkar navigera bättre och kanske blir "Samsung" (som ju var stora både före och efter smartphone).

USA har 100% importavgifter på kinesiska elbilar, men det löser inte problemet särskilt länge då det redan byggs fabriker i Amerika. Ford och GM måste bygga fabriker som gör bilar lika billigt och bra som BYD och Tesla så fort de bara kan. Hinner de inte är de rökta, och det är ju så kapitalism är tänkt att fungera. Ford och GM har överlevt en liknande problemställning från Japan och Korea tidigare så de kanske klarar Kina också, men det är inte alls säkert.

Många bra poänger här, egentligen borde kanske inte miljarder människor köra bilar överhuvudtaget, men det blir utanför denna trådens ämne. Här skall vi minsann ha bilar frågan är bara vilken sort!

Jag tror jag har en poäng ändå. Det kostar mervikt att ha plats för ICE-komponenterna och behöva ha flera olika batterier instoppade där de får plats i utrymmena som blir över när ICE-linan inte monteras. Dessutom är en elmotor i motorrummet också beroende av kraftöverföring, dvs tunga stålkomponenter. Den kan monteras direkt på drivaxeln eller på hjulen.

En BYD Dolphin är mer av en "riktig" elbil och ungefär lika stor som Kona, den väger några hundra kilo mindre.

Det har gjorts bara ett fåtal små elbilar hittills, och de har samtliga varit enormt undermåliga jämfört med de tunga dyra. När nu tillverkarna har fattat att en vw Up! med batteripack inte blir en grym elbil och tar problemet på allvar kan det bli bättre och då kommer snittvikten på en elbil sjunka.

V8'or kommer falla under kulturarvsskyddet och bevaras. Kan rent av visa sig vara en värdefull investering, jag hade inte sålt en TransAm eller Corvette V8 i dag utan lagt den i malpåse.

Har redan kommenterat detta en gång och jag säger inte att man skall sluta producera vätgas, jag säger att det är fruktansvärt ineffektivt sätt att driva en elbil.
Vätgas behövs på andra ställen och kanske även till andra fordon, men till personbil anser jag det vara utdömt redan.

Kolla illustrationen igen. Var ett par saker värt att belysa där.

En var hur liten, bara 3,4 %, som tail-pipe emissions faktiskt står för (denna skulle minska till väl under 1 % om man kör ICE på vätgas, biogas etc). Denna ihop med att strax över 30 % kommer från non tail-pipe emissions är det relevanta i denna diskussion.

Den andra är att även om man skulle få bort alla bilar kvarstår >50 % av dagens PM10, så det är inte bara bilar som ställer till med problem!!!

Köper inte riktigt detta resonemanget måste jag säga. Visst består luften av en massa partiklar i PM10-storlek redan, vattenånga, salt, saharasand (i medelhavet) vissa pollen säkert - men det säger inget om huruvuda en partikel är giftig eller inte.

"Problemet" är vare sig alla PM10 eller bara PM10, problemet är skadliga partiklar oavsett storlek. Därmed är avgaser en stor bov, inte minst i storstäder.

I medelhavet har man andats saharasand sedan långt innan Romarna, avgaser är däremot ett nytt fenomen.

Whitewasha ICE med icke tailpipe emissions känns ju som ett nytt fräscht grepp i debatten.
Är ju lite något man kan diskutera tills man dör av olika anledningar. Rätt lätt att skydda sig emot. Varierar stort, när det är fuktigt ute nära noll. Många partiklar är inte toxiska. Etc.

Snart kommer väl det gamla argumentet upp att nya ICE RENAR luften genom att avgaserna är renare än det som tas in i insuget.

Är väl inte att whitewasha? Har alltid varit en fråga även på ICE tiden för 10+ år sen vad däck och bromsar påverkar miljön men alldrig fått något fokus i debatten...samt att svårt att se objektivt när ICE också släppte ut stora mängder på 80 och 90talet fortfarande.
Nu har vi bilar, både ICE och BEV som inte har stora utsläpp (eller inga utsläpp) i sig där vi lättare kan se vad som är bromsar, däck och vägbana som inte taintas av andra utsläpp där vi inser att de är på tok mycket större än man trott.

Även om det varit tankar kring det förr. Vi har redan på 50-60 talet använt 4th power som en bra referens för vägskada baserat på vikt så att det är ökade utsläpp bara på att alla bilar blivit större och tyngre för varje decenie har vi vetat men inte hur mycket vägar och sånt faktiskt haft i form av utsläpp.
Dubbdäcksförbud är ett sånt att minska viss typ av vägskade utsläpp vilket hjälpt enormt där de haft problem i städer.

Jovisst, det är just därför jag inte lyckas förstå poängen. Det är ju inte storleken i sig som i första hand avgör hur dålig en partikel är för hälsan utan vilka effekter den har i kroppen. Om den utgör 30%, 3% eller 0.3% spelar ju ingen roll.

Misstänker egentligen att vi bara pratar förbi varann, det händer. ¯\_ (ツ)_/¯.

Well, det sista vet jag inte om jag hör något någonsin påstå. I någon mening skulle man kunna vrida det faktum att avgaser från diesel/bensin-bilar släpper ut en del NO, vilket i sin tur gör att halten marknära ozon är lägre i städer (där det finns mer avgaser och därmed med NO) och marknära ozon är dåligt för hälsan.

Lång diskussion ovan, för egen del är jag ändå helt med på att huvudproblemet med dagens ICE är att de kör på olja vilket ger CO₂ utsläpp. Det fixar helt klart BEV.

Problemet är att BEV inte fixar alla problem, förutom att de fixar CO₂ har de tyvärr en rad saker som (i nuläget men är något som absolut kan ändras med rätt utveckling) gör dem sämre än ICE.

Specifikt sämre än ICE som kör på bränslen som endera inte innehåller kol, och därmed inte släpper ut CO₂, eller som kör på biobränslen där lika mycket CO₂ konsumeras vid produktion av bränslet som släpps ut vid användning. En trevlig bieffekt av alla "gas-baserade" bränslen vi idag känner till för bilar är att de också minskar mängden partiklar som släpps ut rejält. De flesta partiklar som kommer från en ICE är varianter av sot, d.v.s. kol-baserat, vilket så klart minskar om man inte bränner kol. Men även biogas är betydligt bättre ur denna aspekt, som jag förstår det beror det på att man får betydligt mer "optimal" luft/bränsleblandning när bränslet precis som luften är i gasform from start.

TL;DR på den är, givet vad vi står just nu (BEV överlägset största nackdel just nu är deras vikt), så kanske man inte ska helt döda ICE-spåret då det faktiskt finns en ökande mängd bränslen som går att köra i en otto-motor som är CO₂ netrala. Inte ens PM10 är en nackdel för ett sådant ICE-spår (det så länge som BEV är väsentligt tyngre).

Detta är vad t.ex. naturvårdsverket skriver om PM10

"PM10 tillförs atmosfären både genom naturliga och antropogena källor. Exempel på naturliga källor är havssalt, sandstormar, bränder, pollen och vulkanisk aska.5, 6 Utsläpp av PM10 från antropogena källor uppstår vid olika typer av förbränningsprocesser samt vid mekanisk nötning. De största antropogena källorna till PM10 i Sverige är i fallande ordning transportsektorn (huvudsakligen från slitage av däck, vägar och bromsar), industrin (pappers- och massaindustrin samt tryckerier dominerar utsläppen) och uppvärmning av bostäder och lokaler (främst från förbränning av biomassa och vedeldning)."

Sammansättningen har en viss påverkan på effekt. Men huvudanledningen till att man mäter och har lagar kring nivåer av PM10 är att partiklar med den storleken har rent generellt negativ påverkan på andningsorganen, de är så pass små att levande organismer inte effektivt kan filtera dem.

PM2.5 trackar man för att det är partiklar som är tillräckligt små för att tas upp direkt i blodomloppet.

I.e. PM10 är icke-önskvärt oavsett källa.

Så det är tvärtom så att storleken är högst relevant för hur dålig den är. Annars skulle man inte bry sig om PM10 utan hålla koll på specifika ämnen, vilket man gör i andra kontext så sammansättning är ju definitivt inte irrelevant på något sätt!

Från naturvårdsverkslänken ovan

"Grova partiklar kan ta sig ner i lungorna medan fina partiklar kan passera lungbarriären och ta sig vidare ut i blodomloppet. Kronisk exponering för partiklar bidrar till risken för att utveckla hjärt- och respiratoriska sjukdomar liksom lungcancer. All befolkning påverkas, men mottagligheten för föroreningen kan variera med hälsa eller ålder."

Det skrivet: även vi som bor i eller nära storstäder verkar ändå i genomsnitt leva 80 år, så att man andats Sahara-sand och överlevt tidigare är kanske inte någon direkt bedrift

Skulle inte heller välja det ordet men eftersom det är två helt olika former av utsläpp och man blandar dem blir det en begreppsförvirring. Om den är avsiktlig kallas det väl "dimridå" (muddy the waters), men det kan ju vara ärlig fascination över hur mucket skräp som kommer från däck och vägbanan också, det är ju mycket riktigt att många inte tänker på det.

Men oavsett, saken är ju att hur mycket utsläpp av annat slag som än kommer från däck och vägbanan så påverkar det inte utsläppen som kommer från avgaser. De är helt oberoende och kommer i tillägg, och bara från fossilbilar.

Fast har inte du fått helt om bakfoten vad som faktiskt kan släppas ut?

Lite grundläggande kemi:

Bensin är nästan bara kolväten, förbränning av kolväten producerar CO₂ och H₂O. Partiklarna kommer primär från ofullständig förbränning som ger sot (som nästan uteslutande är kol, vilket i PM10 storlek inte är hälsosamt att andas in).

CO₂ -> dåligt!

Kör man på vätgas blir det bara H₂O, det kan inte bli sot från bränslet -> så bra!
Kör man på ammoniak (NH₃) blir det inte heller sot från bränslet, det blir H₂O och N₂, d.v.s. också bra!
Kör man på biogas är reaktionen i grunden samma som för bensin, men blir i praktiken långt mindre sot (vilket alltid är fallet när man förbränner kortare kolkedjor, biogas är primärt metan medan bensin är betydligt lägre kolkedjor).

Huvudproblemet med små partiklar är just att de är små, det är primärt deras mekaniska beskaffenheter som är dåligt.

Däck är ett stort problem, men huvudproblemet där är det väldigt stora utsläppet av partiklar större än PM10. Tyvärr ger de också en hel del PM10. Samma gäller det som kommer från vägbanan. Som om man tänker 2 sekunder rätt mycket är en petroleumprodukt, asfalt, som inte alls är lika ren som bensin/diesel...

Enda dimridån är väl i så fall vattenångan...

Edit: ovanpå det har bensin/diesel en del föroreningar, de är typiskt försurande. Tittar man in i avgasröret på en biogasbil kommer man se en insida som nästan ser oanvänd ut, det blir extremt lite sot. Även i moderna ICE-bilar blir det med tiden ett sotlager på insidan + föreningar i bränslet ger lågt pH vilket är orsaken till att avgasrör på sådana bilar korroderar inifrån.

Biobränslen och syntetkolväten kommer ha samma problem med giftiga avgaser som fossilbilar och är därför inte önskvärda oavsett co2-balansen.

Vätgas vore bra på flera sätt, ingen co2 utan vattenånga som dessutom kommer binda vägdamm. Frågan är om det kommer väga upp det vägdammet som tungtransport av vätgas till alla världens hörn kommer orsaka... Hur man än vänder sig...

ICE är sämre på PM10 än en tyngre elbil pga bromsdammet, enligt Kona-studien i tidigare inlägg.

Det viktigaste är ändå vilket ämne det är frågan om. Lite salt i luften kallar vi "sjöluft" och andas utan problem hur länge som helst, det löses upp av vatten och orsakar ingen skada någonstans i kroppen. Motsvarande mängd svaveloxider från en klassisk V8 är ingen höjdare däremot! Lite pollen är fine, lite asbest - not so much. Och så vidare.

Jag började svara men du hann redigera i princip det jag tänkte säga:

Just så. Bensen, svaveloxid, kväveoxider och annat man definitivt inte vill andas in. Sen är ju inte sotpatiklar oavsett PM-storlek roliga heller.

Äga nytt är dyrt oavsett vad man tittar på. Värdeminskning försäkring etc.. Även om man köper en ren bensinare eller diesel så är de inte enormt snålare än vad de var för 15-20 år sen så blir inte billigare ändå. Man kan ju gå upp i fulla elbilar men då tittar man begagnat och är ändå uppe i stora summor eller ännu större för nya (även om begagnade nästan är uppe i nypris priserna)
Laddhybrider är inte direkt billigare än elbilar då inköpskostnaden av någon anlending är typ samma.
Skoda har dock sålt ut sina octavia iv reggade tidigare i år så en sådan slog päronen till på. Tror det börjat slänga med vinterdäck nu för 360k-370k. Men då lagerbilar och typ alla grå färgm men låg försäkring på skodorna (520 för hel på mig om jag skulle haft den) och 360 i skatt.

Men vill man köra billigt så är det billigaste bilen man hoppas inte har reparationer på sig som blir dyra. Beror ju på hur länge man vill äga bilar, min släkt köper bil och kör dem 20+ år och då är värdeminskning inte en stor faktor, vw polo är väl undantaget för de har hållt sig grymt i pris på 15 år så den försvinner nog snart. Byter man bil var 3e år ändå så får man fundera annorlunda.

Om du ska göra en ekonomisk kalkyl på det så är en kritisk faktor om och hur du kan ladda din bil.

Själv bor jag i lägenhet, och min BRF har investerat i laddstolpar, där ambitionen är att alla ska ladda till något som liknar självkostnadspris. Det betyder ett pris på 1,78 kr/kWh just nu. Mina föräldrar som bor i innerstan skulle behöva betala runt 5 kr / kWh för att normalladda vid en publik laddstolpe på gatan, så för dem är det inte lika lockande att byta från sin ICE-bil. (Lägg till på det att behöva flytta på bilen efter laddningen är klar då man inte har en dedicerad parkeringsplats med laddning så blir det ju en strulfaktor också.) Bor du i hus och kan ladda med låga elpriser på natten så är kalkylen återigen en helt annan.

Vid 5 kr/kWh så är drivmedelspriset per kilometer i motorvägshastighet ganska likt vad det kostar med bensin, bara för att ge en indikation. Det är okej att betala i undantagsfall om man behöver göra någon enstaka långresa.

För mig är det alltså ganska gynnsamt, om endast man tittar på marginalkostnaden per kilometer, att köra med el, som ett exempel. (Men nu är inte ekonomi den främsta anledningen att jag kör med el numera, annars hade jag haft kvar min gamla välanvända ICE-bil istället, visst sparar jag en hel del på drivmedelskostnaderna, men bilen är ju långtifrån gratis.)

Om du bor i hus, kan ladda billigt hemma, och pendlar mycket så är helt enkelt kalkylen helt annorlunda än om du gör många långresor där du behöver snabbladda publikt. Och kan du inte ladda hemma alls, ja, då behöver man verkligen vara en inbiten elbilsfantast för att det ska funka i vardagen, eller så kanske man kan ladda på jobbet eller liknande.

Även för mig som kan ladda relativt billigt och kommer göra den stora majoriten av mina resor med el jag kan ladda hemma, så ligger elbilen bra till.

Så utan den informationen går det ju inte att svara generellt, om det är ekonomiskt är väldigt individuellt.

Oavsett, om du kör väldigt mycket i stan så har du stora fördelar av att byta till någon slags eldrift, även en hybrid, då dessa drar betydligt mindre i stadstrafik.

Utöver det: Det här med värdeminskning är väldigt svårt. Personligen hade jag snarare inte vågat köpa en ny ICE-bil, av samma anledning, osäkerhet i andrahandsvärdet. Det beror väl på om man tror att elbilar är en fluga och att ICE-bilar kommer fortsatt vara lika populära som idag, eller om man tror att elbilar är på frammarsch och fler och fler kommer vilja byta till dessa. Men det är ju mest ett riktigt problem om man bara tänkt ha bilen några år, på längre sikt är det inte alls ett lika stort problem.

Vilka fabriker bygger BYD i US? De har inga planer på att expandera tillverkningen in i US. De bygger möjligen en fabrik i Mexico för att utnyttja U.S.-Mexico-Canada Agreement och därifrån runda tullarna. Kineserna har knappast några ärliga intentioner på komma in i EU och US och plöja in miljarder i högteknologiska fabriker där även underleverantörer och förädling ingår på plats.

Sätta upp något plåtskjul där det skeppas in färdiga bilar från Kina där det dras åt tre skruvar och sen säga "Made in US/EU", ja det vill dem. Precis som hos vissa VW återförsäljare där de sålt kinesiska versioner som "EU" versioner.

De ska visa att mexikanska bilarna genomgått en "substantial transformation" från deras Kinesiska diton, och det lär knappast hända. Idag säger Byd att deras fabrik i Mexico är främst för marknaden i Mexico, ha!

Hade EU och US skeppat in produkter tillverkat inhemskt till Kina med statsstöd så hade det varit ramaskri från deras håll.

Lämnar bilen hos auktoriserad toyotaverkstad så får nya mildhybrider som lånebil var gång. Har kört yarisen, corollan och c-hr'en bland annat, och de är alla ungefär lika deppiga som man kan förvänta sig. Rätt jäkla plastiga också a'la toyota, men det kan man ju nästan räkna med.

Dock så gick alla gärna på elmotorerna även på vintertid, och ska väll även vara rätt driftssäkra.

Jag skrev "Amerika" och inte "USA" med flit. Just nu byggs det exempelvis en BYD-fabrik i Brasilien.

Men både BYD och Geely har ju fabriker i USA redan. BYD tillverkar bussar i Kalifornien sedan flera år tillbaka medan Geely äger Volvos fabrik i Ridgeville där de kommer tillverka bl a Polestar 3.

Det är kort sagt riktigt bråttom för Ford och GM. :-/ EU har förstås samma problem men verkar ha en bilindustri som börjar få kläm på elbilar (iofs delvis genom att ingå partnerskap med kinesiska elbilfirmor men ändå).

Är ju många faktorer som spelar in, och hur man än vrider och vänder på det så om man är OK med en äldre bil och den fungerar bra kommer ingeting nyare i närheten sett till kostnad.

Har en lika gammal bil som du, en Subaru Legacy som varit i trafik sedan 2005. Är enda ägare på den (by far bästa bil jag någonsin ägt givet hur problemfri den varit genom åren), men trots att den "bara" kostande 230k och nu kört den i 19 år är ändå värdeminskningen en av de absolut största kostnaderna: rätt exakt 1000 kr/månad (om man räknar med ett värde av 0 kr idag).

Jämför man istället hyfsat nya men ändå begagnade bilar beror det rätt mycket på hur mycket man kör och var man kör.

• Ju mer man kör ju större del är bränslekostnad, vilket gynnar elbil.

• Ju mer man kör korta sträckor, i städer med många start/stop, etc ju snabbare blir en elbil det bättre valet.

• Längre sträckor på vintern gynnar ICE, bl.a. då den påverkas betydligt mindre av kallt väder då man ändå har "gratis" värme (endera skickar man in det i kupén, eller så kyler man ändå bort det i kylaren...).

Likt dig kör jag rätt lite i stan, finns väldigt få anledningar att släpa runt med bilen i Stockholm city om man inte älskar att stå still...
Har också ett sommarhus, ca 60 km bort, som ofta besöks. Bortsett från resor till affärer etc så är de flesta mil längre sträckor till fjällen, andra svenska orter etc. Så mest motorväg.

Så exakt vad "break-even" för körsträcka med "bättre begagnat" beror en hel del på körmönster. Är ett par år sedan jag gjort en någorlunda noggrann kalkyl, det jag då kom fram till att med mitt körmönster blev elbil billigare någonstans vid 2500-3000 mil per år.

Problemet sedan dess är att andrahandsvärdet har gått från att vara klart bättre för elbilar till att nu vara klart sämre än bensin/diesel. Å andra sidan borde prisnivån rimligen börjas justera nedåt på begagnatmarknaden för elbilar då framförallt Tesla justerat ned nypriset, så det ändrar också kalkylen.

Vidare är helförsäkring, som man normalt behöver från det att bilen blir 3 år gammal, rejält dyr för BEV och PHEV när de har lite mer kraft. Inget alls ovanligt att sådana har >300 hk. Men finns BEV/PHEV med "svensson-nivå" på hästkrafter och de har också betydligt beskedligare försäkring (inget nyare verkar dock komma nära de 150 kr/mån Subaru:n kostar i halvförsäkring...).

Det markerade är väl ett rejält "understatement"?

Toyota hade en dipp för ett par år sedan i kvalité, men de senaste åren verkar de vara tillbaka och totalt dominera listorna för "mest tillförlitliga bil".

Är lite skeptiskt till PHEV, även om den vi Passat vi hade för ett gäng år sedan fungerade utmärkt under de 3 åren vi hade den och den verkar fortfarande rulla på då vi ser den till och från i Norrtälje numera.

Men om det skulle bli en PHEV känns just Toyota som ett av toppvalen, vilket tyvärr verkar vara en åsikt som andra delar givet det väldigt höga andrahandsvärdet på Toyota PHEV och hybrider!

Verkar inte bara vara Ford och GM som är nervösa, Elon Musk sa i början av året

Chinese EV firms will 'demolish' rivals without trade barriers

Om du vill se på det på det viset så är ju en elbil den absolut effektivaste bilen, ungefär dubbelt så effektiv som en ICE och/eller vätgas.

Elmotorn har en verkningsgrad runt 85 - 95 %
ICE motorn 25 - 40%
Vätgas bränslecell 40 - 60%
Lägg där till att det gått åt mer energi att producera vätgasen än vad du kan få ut av den.
Men som sagt vätgas är säkert ett bra bränsle till vissa saker och vissa fordon, men inte personbil.